Старт эволюционному марафону бензиновых и электрических автомобилей получился одновременный и в одинаковой мере многообещающий. По общепринятому мнению, впервые он появился у США. Привлекала в нем простота управления, бесшумная работа силового агрегата, отсутствие вибрации, с которой инженеры бензиновых и дизельных авто борются и по сей день. Для запуска мотора не нужно крутить ручку. Об экологическом факторе на то время речь пока еще не шла. Ломаться в электромоторе, по сути, нечему. Ну — сотрутся когда-то там щетки коллектора. Невелика беда. Заменить их это не поршневые кольца в конкурента.
Совсем не нужна трансмиссия из ее сцеплением, коробкой передач, карданными валами, главной передачей. А сегодня, кроме экологического фактора, появилось и еще одно преимущество: компоновкой двигателя, или двигателей, и аккумуляторных батарей достигается точная балансировка масс на все колеса. А это повышенная устойчивость, особенно на поворотах, увеличение срока эксплуатации шин. Проблема, которую конструкторы — конкуренты не могут решить в полной мере. Старт был взят, можно так сказать, слава богу.
В 1891 году Вильям Моррисон продемонстрировал свое транспортное средство на электрической тяге. По внешнему виду это был конный экипаж, или карета, как кому угодно. Та же конструкция, те же деревянные колеса и того же размера. Только без лошадей. Простейший поворотный механизм обеспечивал движение вправо-влево. Силовой агрегат — электродвигатель от трамвая. Мощность — 4 кВт. Кабины, как таковой не было. Рассчитан на 6 пассажиров, но мог вместить и в два раза больше. Скорость просто впечатляла — до 30 км/час. Все хорошо, плохо с источником электрического тока. Его аккумуляторы обеспечивали движение только на 80 км. Забегая вперед, следует отметить, что эта проблема актуальна и на сегодняшний день.
Время текло в поисках совершенствований. В 1900 году на публику показал свое изобретение Эндрю Райкер. О, это уже было что-то, внешне похожее на автомобиль! Во-первых, закрытая кабина. Во-вторых, расположенные по бокам электрические лампы освещали путь следования. Следовательно, можно ездить ночью. Кроме шофера, кабина рассчитана и на четырех пассажиров. Шофер отделен от пассажиров перегородкой. Но для обмена информацией предусмотрена так называемая переговорная трубка. Да, такое средство передвижения было и тяжелым, и громоздким. Но на то время — это простимо. Там даже окна подымались — опускались! На каждое заднее колесо приходилось по одному электромотору. Как уже сказано, конструкция была тяжелой, но львиную долю этой тяжести составляла батарея из 48 аккумуляторов.
Эндрю Райкер продолжал творческую активность и уже через год создал прототип электрического спорткара под названием Торпедо. 16 ноября 1901 года он установил на нем абсолютный рекорд скорости — 57 миль/час. Рекорд — дело хорошее, престижное, но в данном случае вызвал переполох среди законодателей штата Коннектикут. В том же году они приняли закон об ограничении скорости движения как в городской черте, так и вне ее. Соответственно 12 и 15 миль в час. В конструкции аккумуляторной батареи и механической передачи Эндрю Райкер использовал изобретения знаменитого Эдисона. А вот шоферов надо было уже двое — рулевой и механик-водитель. Непривычно, зато рекорд! Не прошли мимо электромотора и братья Студебеккеры. Они, собственно, и начали с этого в 1902 году.
И все-таки в конкурентной борьбе электромотор уступил двигателю внутреннего сгорания. Уступил в значительной степени по той самой причине, что уступает и сегодня — нет аккумулятора высокой емкости и чтобы быстро заряжался. Решающим же фактором стало широкое наращивание производства бензина. Мировые запасы нефти были, по сути, не востребованы, а потому нефть была дешевой. Соответственно и стоимость бензина не отличалась дороговизной. Сейчас же истощение нефтяных запасов вновь привлекло внимание мировых производителей автомобилей к разработке электромобилей. Ежегодно на мировых выставках они экспонируют все новые и новые достижения.
